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08/05/2007

Le courant ne passe pas

écologique sous certaines conditions, la voiture électrique ne remplacera pas de sitôt la voiture à essence ou diesel. Et cela fait plus d’un siècle qu’on le sait. Explications.

D’ici 2050, les émissions de dioxyde de carbone, l’un des gaz à effet de serre, doivent être diminuées par quatre pour lutter contre le changement climatique. Un quart de ces émissions sont produites en France par le transport routier. Or, l’enjeu est mondial. Avec le grand boom de la Chine et de l’Inde, le parc automobile actuel aura doublé en 2020. Pis, « ce n’est pas seulement la voiture qui doit diviser ses émissions de CO2 par quatre, c’est toute la chaîne de production d’un carburant fossile, du puits à la roue. », souligne Victor Sanchez, physicien et directeur du département des sciences pour l’ingénieur du CNRS.

Tout naturellement, on songe à la Fée électricité pour rendre « propre » l’usage de la voiture. Un coup de baguette magique guère évident. En effet, si l’électricité est produite par combustion d’énergie fossile, - pétrole, charbon ou gaz -, la voiture électrique sera au final aussi polluante, voire plus polluante qu’un véhicule roulant avec du diesel. Dans notre pays, l’électricité est globalement « propre » à la source, générée à 15% par la puissance hydraulique et 75% par réaction atomique. Cependant, les barrages comme les centrales nucléaires sont des infrastructures qui n'ont généralement pas la faveur des écologistes, et l'éolien délivre des puissances bien trop faibles… Dans le reste de la planète, le courant ne passe pas mieux. 40% de la production mondiale électrique est actuellement réalisée à partir de charbon, 20% à partir de gaz et 5 à 10% à partir de pétrole.

40 réacteurs en sus

Autre raison pour laquelle la voiture électrique ne substituera pas facilement à la voiture thermique à parc constant : l’augmentation sensible des infrastructures nécessaires pour répondre à ce changement. « En France, remplacer essence et diesel par de l'électricité nécessiterait une quarantaine de réacteurs nucléaires supplémentaires. C'est possible, mais pas immédiat, ni trivial ! Et cette équation énergétique serait la même pour d'autres pays développés. », rapporte Jean Marc Jancovici, ingénieur-conseil (1).

Enfin, le succès de la voiture électrique sera lié à la manière dont on sera capable de stocker l’électricité. C’est l’axe de travail du futur modèle français, bien plus puissant que les véhicules électriques des années 80 et qui débarquera sur le marché dans deux ans. « La Cleanova 3 présentée en mars dernier au Salon de Genève embarque 23 kilowattsheure, ce qui correspond à peu près à 200 kilomètres d’autonomie en mode urbain, c’est-à-dire à 8 heures d’usage en ville. (…) Notre argument sera d’être moins cher à l’usage – mais pas à l’achat - qu’un véhicule avec un moteur thermique, de modèle équivalent. L’électricité est aujourd’hui 10% moins chère que l’essence. », souligne Jean-François Herchin, directeur des programmes à la Société de Véhicules Electriques (Groupes Dassault-Heuliez), lequel envisage des « perspectives de production correspondant à un marché de niche ». Il sera en effet délicat de résister au succès du véhicule à essence ou diesel, rechargé partout dans le monde et en quelques minutes.

Il y a plus d’un siècle, on avait déjà testé toutes les énergies dont on parle aujourd’hui, mais c’est le pétrole, par sa densité énergétique, qui avait déjà fait preuve de la meilleure facilité d’emploi. Le principe de la pile à combustible était par exemple déjà connu. Il suffit de combiner oxygène et hydrogène par réaction électrochimique entre deux plaques de platine pour produire de l’eau et des électrons, donc de l’électricité. On envisage encore sérieusement cette solution pour remplacer le moteur thermique. Plusieurs sauts technologiques au niveau des matériaux seront toutefois nécessaires. A l’heure actuelle, le poids du dispositif pour stocker en hydrogène l’équivalent d’un seul kilo d’essence est de 15 à 30 kilos. L’hydrogène se produit à partir de méthane, c’est-à-dire en relâchant beaucoup de gaz carbonique dans l’atmosphère. Et pour équiper aujourd’hui l'ensemble du parc automobile mondial avec une pile à combustible, il faudrait 1,2 siècle de la production de platine extraite chaque année…

Effet rebond

L’avenir semble pour l’instant promis aux véhicules « hybrides » - électrique en ville, thermique sur route et autoroute -. « On arrive désormais à réduire de 30% les émissions de CO2, de 160 à une centaine de grammes par kilomètres avec les moteurs hybrides. Ce type de voiture est aussi équipé d’un système qui récupère l’énergie cinétique - au moment d’un freinage par exemple – pour recharger la batterie. On essaie à l’heure actuelle de déterminer toutes les pertes énergétiques d’une voiture pour minimiser la consommation de carburant. », explique Victor Sanchez.

Cette recherche d’une meilleure efficacité énergétique suffira-t-elle à sauver la planète ? On en doute. « Il n’y a pas de cas dans l’Histoire où la baisse de la consommation unitaire d'énergie se soit traduite par une baisse de la consommation globale à prix de l'énergie constant. Un frigidaire, une voiture, consommait bien plus d’énergie à l’unité qu’il y a 30 ans. Pourtant, la consommation globale des frigidaires et des voitures a augmenté. C’est « l’effet rebond » : l'économie par appareil permet de démocratiser l’usage, et un plus grand nombre d’objets en circulation annule le gain unitaire. La seule manière de réguler la consommation d’énergies fossiles est d’en augmenter le prix. », remarque Jean-Marc Jancovici. Pour éviter à la Terre de sombrer en partie sous les eaux, il faudra peut-être passer par le litre d’essence à 10 euros…


(1) auteur de « « L’avenir climatique (Quel temps ferons-nous ?) » aux éditions du Seuil et créateur d’un site fort intéressant : http://www.manicore.com

Chiffres (mini-graphique)

1955 : 67 millions de voitures particulières dans le monde

1970 : 190 millions de voitures particulières dans le monde

2004 : 700 millions de voitures particulières dans le monde

2020 : 1,4 milliard de voitures particulières dans le monde

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Cet article est paru en 2005 dans un magazine sur les nouvelles technologies... aujourd'hui disparu. 

Commentaires

Tout cela n'est pas trés encouragent. Il est clair que le solution passe inévitablement par une surtaxation importante et rapide des énergies fossiles, mais aucun dirigeant politique n'aura le courage de le dire et de le faire. Pourtant, en réorientant complètement la fiscalité, c'est à dire en compensant ces nouvelles taxes par des allègements ailleurs et en affectant les produits des nouvelles taxes de façon judicieuse ( social, formation, logement social écologique ...) cette surtaxation des énergies fossiles pourrait être suportable par l'économie.

Écrit par : Nicolas ROQUES | 15/05/2007

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